20 lat bez eNek

Tramwaje produkcji polskiej typu N zaczęły do Poznania docierać dokładnie w połowie XX wieku. Były budowane w oparciu o dokumentację wojennych wagonów niemieckich KSW. Posiadały 16 miejsc siedzących i ciężkie, jednoskrzydłowe drzwi. Pierwsza dostawa przyszła z Sanockiej Fabryki Wagonów. Kolejne 30 wagonów silnikowych wyprodukowała gdańska Stocznia Północna, a następne zamówienia realizował już chorzowski Konstal. Dzięki przyjęciu kilkudziesięciu nowych jednostek, można było wycofać z eksploatacji najstarsze tramwaje.

Początkowo pojawiły się problemy z siecią trakcyjną. Rozwiązania w wagonach N okazały się zbyt nowoczesne na obecną infrastrukturę. Dotychczas wozy zasilane były za pośrednictwem pałąka zakończonego rolką, która „toczyła się” po drucie jezdnym. Nowe tramwaje były już wyposażone w pantografy ze ślizgami. Zdecydowano się więc tymczasowo montować rolki w dostarczanych wagonach, a w tym czasie sukcesywnie modernizować sieć i starsze bimby.

Jednocześnie, decyzją władz państwowych, pojazdy zostały przemalowane na kolor czerwony. Chodziło o ujednolicenie malowania wszystkich pojazdów komunikacji miejskiej w Polsce. Nowe barwy nie utrzymały się tu jednak zbyt długo, a Poznań jako pierwszy wyłamał się ze stosowania tego zarządzenia, powracając do tradycyjnej zieleni w 1957 roku. Wtedy też na burtach wozów nad numerem pojawił się herb miasta.

Poznań okazał się być pierwszym także w kwestii ulepszania użytkowanych wagonów. W 1960 roku Instytut Gospodarki Komunalnej opracował projekt modernizacji wagonów typu N i ND. Ministerstwo Gospodarki Komunalnej w ramach Funduszu Postępu Technicznego zleciło wykonanie prototypowego pojazdu MPK w Krakowie, określając termin realizacji na rok 1962. Wtedy MPK Poznań także postanowiło zmodernizować jeden wóz własnymi siłami. W pojeździe wymieniono hamulce, zlikwidowano stanowisko motorniczego na jednym z pomostów, tworząc pierwszy w historii poznańskich tramwajów wagon jednokierunkowy. Zamontowano 17 miękkich siedzeń – wszystkie ustawione przodem do kierunku jazdy. Wewnątrz znalazła się instalacja nagłośnieniowa, a z zewnątrz wagon uzyskał zaokrągloną przednią ścianę i nową konstrukcję okna. Zamiast drzwi suwanych, zamontowano łamane. Drzwi te były otwierane i zamykane mechanicznie, poprzez system dźwigni sterowanych pedałem ze stanowiska motorniczego. Podwozie zostało zakryte blaszanym fartuchem w kolorze kremowym.

Nowy wagon był gotowy 4 października 1961 i został zaprezentowany podczas odbywającego się w Poznaniu VIII Krajowego Zjazdu Komunikacji Miejskiej.

W połowie lat 60’tych, wraz z przybywaniem kolejnych wagonów generacji N, w drzwiach montowano mechanizmy zamykające systemu „łódzkiego”. Drzwi jednak zamykały się tak gwałtownie i mocno, że dochodziło do łamania rąk czy nóg nieostrożnych pasażerów. W 1968 roku te tzw. „gilotyny” próbnie zastąpiono rozwiązaniem stosowanym we Wrocławiu. Napęd nowych mechanizmów opierał się na silnikach wiertarek i umożliwiał bardziej delikatne sterowanie drzwiami. Rok później ta wersja pojawiała się we wszystkich zmodernizowanych wagonach N i 4N.

W ciągu następnych dziesięcioleci Poznań wzbogacał się stopniowo o nowe składy, a eNki pomału znikały z ulic miasta. W końcu zapadła decyzja o definitywnym wycofaniu z eksploatacji wagonów dwuosiowych, które kursowały jeszcze na liniach 7, 8 i 16. Ostatecznie w końcem roku 1992, wagony typu N przestały obsługiwać ruch liniowy. Dziś używane są przez warsztat jako holowniki, a odrestaurowany (przy współpracy z Klubem Miłośników Pojazdów Szynowych) egzemplarz wozi mieszkańców w ramach linii turystycznych i różnych uroczystości.